Flåmsbana

|- | style="text-align:center; padding:0; white-space:nowrap; border:none;" | 100x20px100x20px100x20px | style="text-align:right; vertical-align:middle; padding:0 .5em; font-size:80%; white-space:nowrap; border:none;" | 0,00 km | style="padding:0; border:none;" | Flåm 1940 | style="text-align:right; padding:0 0 0 .5em; font-size:80%; white-space:nowrap; border:none;" | 2 m n.m.

link=
link=
Flåmsbana
Flåmsbana, Norsko
Flåm - Myrdal
Stroj v horní stanici Myrdal
Stroj v horní stanici Myrdal
Číslo trati
Provozovatel Jernbaneverket
Délka 20,2 km
Rozchod 1435 mm (normální)
Napájecí soustava 15 kV 16 2/3 Hz AC
Maximální sklon 55 ‰
Minimální poloměr oblouku 130 m
Počet kolejí 1
Maximální rychlost 40 km/h
OpenStreetMap mapová data
Průběh trati
Legenda
100x20px100x20px100x20px … napojení na další dopravu
100x20px100x20px100x20px 0,00 km Flåm 1940 2 m n.m.
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px 1,60 km Lunden 1942 16 m n.m.
100x20px100x20px100x20px 2,99 km Håreina 1940 48 m n.m.
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px Furuberget 1926-34 424,0 m
100x20px100x20px100x20px Spælemyren 1929-30 24,6 m
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px 6,30 km Dalsbotn 1942 200 m n.m.
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px Nedre Dalsbotn 1930-35 206,6 m
100x20px100x20px100x20px Øvre Dalsbotn 1925-38 154,3 m
100x20px100x20px100x20px Høga 1927-28 59,2 m
100x20px100x20px100x20px Høga
100x20px100x20px100x20px Timberheller 1932-33 172,6 m
100x20px100x20px100x20px Geithus 1934-1935 139,2 m
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px 9,69 km Berekvam 1940 345 m n.m.
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px Sjølskott 1931-35 39,2 m
100x20px100x20px100x20px Reppa 1926-28 132,9 m
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px Melhusgjelet 11,1 m
100x20px100x20px100x20px Melhus 177,5 m
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px 11,80 km Blomheller 1942 458 m n.m.
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px Blomheller 1924-35 1029,6 m
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px 13,86 km Kårdal 1946 557 m n.m.
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px Nåli 1924-35 1341,5 m
100x20px100x20px100x20px Kjosfoss 1924-35 478,4 m
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px 15,80 km Kjosfossen 1945 670 m n.m.
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px Bakli 1924-34 195,1 m
100x20px100x20px100x20px č.1682 22,7 m
100x20px100x20px100x20px č.1692 14,0 m
100x20px100x20px100x20px Vatnahalsen 888,6 m
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px 18,0 km Reinunga 1942 767 m n.m.
100x20px100x20px100x20px 19,07 km Vatnahalsen 1940 811 m n.m.
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px Toppen nedre 79,9 m
100x20px100x20px100x20px Toppen øvre 101,4 m
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px směr Oslo
100x20px100x20px100x20px 20,20 km Myrdal 866 m n.m.
100x20px100x20px100x20px
100x20px100x20px100x20px směr Bergen

Flåmsbana je malá lokální železnice i společnost v kraji Sogn og Fjordane v Norsku, vzdálená přibližně 216  km severozápadně od Osla. Trať tvoří spojku mezi městečkem Flåm, ležící na břehu Aurlandsfjorden, pokračování Sognefjorden a zastávkou Myrdal, na trati Oslo - Bergen (z roku 1909). Stavba tratě byla zahájena v roce 1923 a trvala 20 let, během těchto let dělníci odpracovali 6 165 350 pracovních hodin. V současné době je traťový provoz zaměřen na turistiku. Trať patří mezi nejstrmější železniční dráhy s adhezním provozem na světě.

Trať prochází přírodně pěkným horským údolím říčky Flåmselva, která vytéká z jezera Reinungavatnet poblíž horní stanice Myrdal. Pod jezerem Reinungavatnet je zastávka Kjosfossen, ze které je krásný pohled na vodopád. Pro zatraktivnění místa vystupuje pro turisty na kamenech pod vodopádem víla za doprovodu reprodukované hudby (r. 2007). Souprava na celé trati zastavuje jen na dvou místech, při míjení vlaků u Berekvamu a v zastávce pod vodopádem. Souběžně údolím vede i horská silnice, která vrcholový úsek pod horou Myrdalsberget překonává 21 serpentinami. V dolní části prochází trať údolím, kde okolní vrcholy dosahují výšky až 1400 m, přitom dolní stanice ve Flåm je pouhé 2 metry nad hladinou moře.<ref>The Flåm Railway Documentation Centre</ref><ref name="sffarkiv">Flåmsbana - bygd 1923-1940</ref>

Výstavba

Osoby a personál

Jako každá investice ze státních nebo soukromých zdrojů, tak i stavby Flåmsbany představovala pro místní oblast Flåm nové pracovní Příležitosti. Na stavbě bylo zaměstnáno mnoho obyvatel, kteří se přímo účastnili stavěbních prací a další pracovali v odvětních, která stavbu doprovází a jsou s ní přímo po dobu stavby spojena. Mimo jednotlivců, pracovaly na stavbě i celé rodiny. Některé z nich v oblasti Flåm zůstaly i po dokončení stavby. Pracovní místa byla vytvářena postupně a v určité fázi stavby i rušena pod vlivem vnějších událostí. Z počátku bylo na stavbě zaměstníno 120 mužů. V době druhé světové války a následně nepříliš dobré ekonomické situace byl počet pracovních míst snížen. Z počátku a až v roce 1937 bylo na stavbě zaměstnáno kolem 280 pracovníků. V době probíhající druhé světové války byl tento počet v průměru snížen na 75 míst. S pracovníky, kteří se přímo podíleli na stavbě trati, byly v místě provozovány i další profese, které zajišťovaly ostatní chod stavby, např. kuchaři, tesaři, ubytovací služby, dopravci ale i učitelé pro děti rodin pracující na stavbě, kněží a další.<ref name="GuIv">Gubberud, Ivar J. og Sunde, Helge: Flåmsbana. Historien om en av verdens bratteste jernbaner. John Grieg Forlag 1992.</ref><ref name="InSv">Indrelid, Svein: Aurland Bygdebok. Soga om Flåm. Bd I, Aurland Sogelag 2003</ref>

Ubytování

Ubytování bylo pro zaměstnance stavby zřízeno v okolí stavby ve dvou provrdeních. Základním ubytováním pro samostatné pracovníky bylo zřízeno v ubytovnách. Původně se předpkládalo ubytování na okolních farmách, ale ty svojí kapacitou nebyly schopny zajistit ubytování v takovém rozsahu. V okolí bylo tedy vybudováno celkem osm ubytoven, tři v Myrdalu, po jedné v Kårdal, Berekvam a Høga a další dvě mezi Høgou a Flåm. Poslední dvě uvedené ubytovny byly koncipovány rodinné, to znamená, že zde bydlela celá rodina stavebnícho dělníka nebo řemeslníka pracujícího na stavbě včetně dětí. Rodiny zaměstnanců na vyšších stavebních funkcí bydlely v soukromí v oddělených domech ve Flåm a Myrdalu. Ubytovny pro samostatné pracovníky bylo strohé, v jedné ubytovně bylo ubytováno 16 mužů po čtyřech na pokoji.

Na Myrdalu, tj. v horní stanici dráhy, byla vybudována malá obec, vybavená obchodem s potravinami, telefonní stanicí. Pro děti zaměstnanců zde byla v letech 1899-1982 provozována i škola. Na tuto dobu byla i nadstandardně vybavena i bazénem. Dalším centrem osob pracujících na stavbě byl Berekvam. Byly zde školy, obchod se smíšeným zbožím a malá kavárna. Berekvam byl taktéž místem spojení s okolím světem a bylo zde i autobusové nádraží.

Práce

Práce nebyly nijak jednoduchá a byly fyzicky náročné. Pracovní doba trvala celý den a až na výjimky se jednalo pouze o ruční práce. Za odvedenou práci byla zaměstnancům vyplácena mzda ve výši 1,60 až 1,70 NOK za hodinu. Zaměstanaci, kteří se na stavbu přestěhovali i s rodinami dostávali příplatek ve výši pěti centů jako podporu pro každého příslusníka rodiny. Tento systém vyplácení mzdy byl prováděn až do roku 1929. Pro pracovníky, kteří pracovali pod vrcholovou stanicí Myrdal, byl od roku 1930 příspěvěk zvýšen na deset centů. Na stavbě se pracovalo ve skupinách - stavebních partách. Každá stavební parta si samostatně zajišťovala stavební nářadí a další potřebné věci, které nebyly hrazeny z rozpočtu stavby. Například se jednalo o platbu za stravu, mzdu kuchaře, který dostával 18-25 centů od každého člověka. Dalšími výdaji byla platba za kovářskou profesi, kdy kováři vyráběli nebo opravovali nářadí. V některých případech, při rubání skály, usňadňovalo toto použití dynamiu, za ten však skupiny musely platil.

Tunely

Příkrý terén na úbočí byl příčinnou častách sesuvů půdy a kamení. I přes tyto rizika bylo v těžkém terénu na trati Flåmsbany vyraženo celkem 20 tunelů, přičemž nejdelší tunel je 1 341,5 m dlouhý. Celková délka tunelů ¹/4 délky, což je 5 692,6 m. Ražba tunelů byla náročná a riziková práce a postup takové ražby byl pomalý i s ohledem na to, že se ražba prováděla ručně. Výjimka, kdy se pro ražbu tunelu použil dynamit bylo u tunelů Nåli a Vatnahalsen.

Stavbu, resp. ražbu tunelů, ale i ostatní práce provázely drobné i větší nehody, mezi zdokumentované nehody patří i amputace ruky nebo úmrtí dvou pracovníků po těžkém zranění v roce 1925 a 1938. Ale ani samotná ruční ražba, vrtání kamene, se neobešlo bez rizika. Někteří pracovníci měli poškozené zdraví vlivem vdechování prachu, který vzniká při vrtání kamene a někteří i zemřeli na silikózu nebo byli následně postiženi po zbytek života. Výskyt těchto postižení následkem vrtání kamene byl závažný a tak v roce 1937 proběhlo vyšetření v nemocnici Haukeland v Bergenu. U mnohých pracovníků byla silikóza sice zjištěna, ale vedení stavby nepřijalo žádná opatření, která by zlepšila pracovní podmínky.

Mimo tunelů bylo jako ochrana před sněhem a lavinami vybudováno několik sněhových galerií v horním úseku trati, mezi stanicemi Myrdal a Bakli.

Sesuvy

Sesuvy půdy byly častám jevem doprovázející stavbu a během stavby došlo k několika sesuvům. Vážným sesuvem byla udílost v roce 1924, kdy u Høga došlo k velkému sesuvu půdy, který měl za následek přerušení plánované trasy. Tento sesuv odkryl velmi nepříznivé složení horniny a uvažovalo se i o ražbě tunelu v tomto místě, avšak finančně velmi nákladné. Jako postačující řešení se ukázalo provést odklon trasy dále od svahu a vyhloubení dostatečně velkého příkopu, který by zastavil případný sesuv horniny. S touto změnou projektu souvisí i přeložení silnice na protilehlý svah údolí a byly vystavěny potřebné mosty.

Stavbu neohrožovaly samotné sesuvy, ale i sesuvy, které vznikaly jako následek sněhových lavin. Takovým případem je i rok 1925. Nejprve se utrhla sněhová lavina u Big Reppa. Následkem jejího pádu bylo stržení kamení k přístupu plánovanému tunelu. Později, v dubnu téhož roku došlo k dalšímu sesuvu o mocnosti 1 000 m³ nad Berekvam. Další dva velké sesuvy byly zaznamenány v roce 1928, kdy došlo k lavinovému sesuvu u Nåli a tunelu Blom Heller. Při tomto sesuvu se uvolnily velké kameny o objemu až o velikosti 6 m³. U Lille Reppa byl lavinou zničen silniční most. Mimo těchto velkých sesuvů se vyskytovaly i další. menší sesuvy, které nebyly tolik závažné.

Doprava materiálu

Jako každá stavba, tak i tato vyžadovala velký objem přapravovaného materiálu stavby ale i zásoby potravin a jiného materiálu. U budoucí stanice Myrdal byl svah tak říkrý, že se často jednalo o lezení po strmém svahu pokrytém sutí.

Pro tuto práci byli najímání dopravci z okolí, kteří stavbu uvítali jako další zdroj financí. Dopravci byli dříve zaměřeni na přepravu turistů. Tuto činnost vykonávali i v době stavby, ale v noci se nechávali najímat k přepravě stavebního materiálu. Tato dvojí činnost však přinášela úskalí v podobě vyčerpání jak dopravců, tak i tazžných koňů. Protože následkem vyčerpání docházelo k nehodám, vedení stavby vydalo nařízení, podle něhož byla doprava omezena pro jednu osobu a koně na tří po sobě následujících cesty za den. Koně se také používaly k tažení vozů s horninou na pevném podkladu. Jeden čas byla doprava dozorována i policistou na koni.

Otevření

Průběh stavby a realizace se potýkala s mnoha komplikacemi. Podle rozsahu potíží docházelo i k dočasnému zastavení postupu prací, avšak přírodní katastrofy a ani pokles finančních zdrojů nebyl příčinou přerušení stavby.

V roce 1936 bylo zvýšeno stavební úsilí a 1. srpna 1940 byla železnice pro nákladní dopravu předčasně otevřena . Důvodem byl silný tlak němců za druhé světové vílky, kteří potřebovali zajistit přísun suroviny pro výrobu hliníku v Årdal.

Teprve 10. února 1941 byla železnice otevřena i pro osobní dopravu. Doba jízdy z Myrdal do Flåm, vlaky tažené parními lokomotivami, byla 1 hodinu a 5 minut, dnes trvá cesta 50 minut.

Historie

Jeden ze starších strojů Flåmsbana, El  9.2063 Ještě před otevřením tratě Oslo – Bergen v roce 1909 vznikl projekt na propojení této tratě s přístavním městečkem Flåm na břehu Aurlandsfjorden (pokračování Sognefjorden). Projekt byl odsouhlasen norským parlamentem v roce 1908. Trať byla od počátku plánována jako adhezní s tím, že by v některých nejvíce strmých úsecích byla použita ozubnice. V roce 1923 bylo dodatečně rozhodnuto o elektrizaci tratě.

Stavební práce byly zahájeny v roce 1923 a pokračovaly až do roku 1947. Vzhledem k výstavbě během války a poválečné situaci nebyla trať oficiálně otevřena a tento formální úkon byl proveden až po 40 letech v roce 1980 soudním rozhodnutím.

Pravidelný provoz byl na trati zahájen 10. února 1941 s parními lokomotivami, od října 1944 i elektrickými lokomotivami.

V současné době nemá trať plný dopravní význam. Ale vzhledem k zájmu okolních obcí a kraje jsou na trati v letních měsících provozovány turistické vlaky samostatnou společností Flåmsbana. Podle údajů z roku 2005 přepraví společnost ročně kolem 400 000 pasažérů, v roce 2007 téměř 600 000 pasažérů.

V městečku Flåm, severní a nejníže položená stanice (výška 2 m n.m.) je muzeum, ve kterém je expozice stavebních zařízení, materiálů, původních lokomotiv, vozů a dokumentů z výstavby železnice.

Profil a stavba tratě

Výškový profil tratě

Trať je označována jako mistrovské dílo stavitelů a projekce tratě. Na celkové délce tratě 20,2 km je celkem 20 tunelů v celkové délce 5,7 km, to je 1/4 celkové délky tratě.

I přes velký sklon tratě je trať pouze adhezní (běžný styk kola a kolejnice). Proto jsou tamní vlaky vybaveny pěti brzdovými systémy.

Mezi horní a dolní stanicí je na délku 20,2 km převýšení 865,5 m (též se uvádí 863,6 m), což představuje průměrný sklon tratě 42,75 ‰. V nejstrmějším místě má trať podélný sklon (stoupání) 55,6 ‰. Podle textů na stránkách provozovatele dráhy a dokumentačního střediska věnujícímu se této dráze má 80 % délky tratě stoupání 55 ‰, což tuto trať řadí mezi nejstrmější železniční tratě normálního rozchodu s adhezním provozem na světě.<ref>Das Flåmsbahn-Museum, Flåmsbana museet – the Flåm Railway Documentation Centre, nedatováno (norsky, anglicky, německy)</ref><ref>Willkommen im der Flåmsbahn, Flåmsbana – the Flåm Railway, Flåm Utvikling AS, nedatováno (norsky, anglicky, německy, japonsky, čínsky, rusky)</ref> Podle technických informací na webu provozovatele je údaj 55 ‰ maximální stoupání této trati, zatímco údaj o 79,3 % délky trati se vztahuje k 16km úseku, kde je stoupání vyšší než 28 ‰.<ref>Technical information, Flåmsbana – the Flåm Railway, Flåm Utvikling AS, nedatováno</ref>

Podle popisku k dokumentárnímu videu norské veřejnoprávní mediální společnosti NRK na webu Gonorsk.com či podle železničního modeláře a cestovatele Sveina Sæbø je tato trať třetí nejstrmější adhezní dráhou normálního rozchodu na světě.<ref>Flåmsbanen, Gonorsk.com, Your English Guide to Norway, popis k dokumentárnímu videu Flåmsbanen (in 3D or 2D HD), 2010, rubrika Free Norwegian Films Online, autoři filmu v popisku neuvedeni, popisek anonymní a nedatovaný, odkaz na film Last ned Flåmsbana i 2D og 3D, NRK beta, web pro technologie a nová média, 3. 9. 2010</ref><ref name="Svein's">A report from a round trip, Bergen - Myrdal - Flåm - Bergen, by train and boat, Svein's Märklin site, Svein Sæbø, text nedatován</ref> Dokument<ref>Betrieb auf Steilstrecken; Besondere Vorschriften über das Bremsen – 465.0001, Konzernrichtlinie Deutche Bahn, přílohy 1, 2, 7</ref> německého železničního dopravce Deutsche Bahn zároveň uvádí 3 adhezní dráhy s normálním rozchodem, které Flåmsbanu překonávají z hlediska maximální hodnoty podélného sklonu trati.

V liniovém zobrazení tratě je u stanic a zastávek uvedena kilometráž, rok jejich výstavby a výška nad mořem. U tunelů je uvedeno období jejich ražby a jejich délka. Zastávka Kårdal je mimo provoz. Zastávka Kjosfossen je částečně tesána ve skále.

Galerie

Zdroje

Literatura

  • Gubberud, Ivar J. og Sunde, Helge: Flåmsbana. Historien om en av verdens bratteste jernbaner. John Grieg Forlag 1992.
  • Indrelid, Svein: Aurland Bygdebok. Soga om Flåm. Bd I, Aurland Sogelag 2003.

Reference

Související články

  • Lærdalský tunel silniční tunel, blízká lokalita

Externí odkazy

Kategorie:Norské železniční společnosti Kategorie:Železniční tratě v Norsku

de:Flåmsbahn en:Flåm Line fi:Flåmin rata fr:Flåmsbana it:Flåmsbana ja:フロム線 nl:Spoorlijn Myrdal - Flåm nn:Flåmsbana no:Flåmsbana pl:Flåmsbana sv:Flåmsbanan

<a href='http://cs.wikipedia.org/wiki/Flåmsbana' target='_blank' rel='nofollow' style='font-size: 90%'>Text of this article is based on Wikipedia article «Flåmsbana»</a>

Uvedeno v následujících kategoriích:
Odeslat komentář
Tipy a rady
Diana Briceno
1 July 2013
Get on the boat early! The ferry is a mess and people start seating all over the place because apparently there isn't much room. Anarchy!
Mareks Matisons [marruciic™]
Flåm and the famous Flåm Railway is one of must see places in this part of Norway. Picturesque views from the waterfall to the Flåm valley is a true postcard in your memory!
Jose Gonzalez
22 October 2014
The visitor center has wifi. Also try the amber ale and IPA brewed here ( at the cafe or pub)
Felix Y
29 August 2017
Situated on a valley near the fjord, very pretty wherever you glance to.
Begirella
27 June 2017
Rüya gibi bir tren yolculuğu, mutlaka yapılması gereken gezilerden. Kartpostalların yaşam kaynağı burası olmalı.
İBRAHİM KALAYCI
27 December 2019
Görülmesi gereken harika doğa
8.4/10
EnMork, Vadim I a 28 356 dalších lidí zde bylo
Mapa
0.1 km od Nedre Fretheim, 5743 Flåm, Norsko Získat směry
Sat 10:00 AM–5:00 PM
Sun 9:00 AM–6:00 PM
Mon 10:00 AM–6:00 PM
Tue 8:00 AM–6:00 PM
Wed-Thu 8:00 AM–5:00 PM

Flåm stasjon na Foursquare

Flåmsbana na Facebook

Fretheim Hotel

počínaje $323

Laerdal Ferie og Fritidspark Holiday House

počínaje $60

Brakanes Hotel

počínaje $120

Flåmsbrygga Hotel

počínaje $215

Stalheim Hotel

počínaje $139

Vesterland Feriepark

počínaje $120

Doporučené památky v okolí

Vidět vše Vidět vše
Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Stegastein

Stegastein je vyhlídková plošina nad obcí Aurland v norském kraji Sogn

Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Undredal Stave Church

Undredal Stave Church (Undredal stavkyrkje) is a stave church in the

Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Kjosfossen

Kjosfossen is a waterfall located in the Aurland municipality of the

Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Nærøyfjord

Nærøyfjord je ledovcový fjord na západě Norska. Je 17 km dlou

Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Kjelfossen

Kjelfossen (Kjell Falls), located in the municipality of Aurland, is

Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Espelandsfossen

Espelandsfossen (Espelands Falls) is a 75 m (246 ft) tall waterfall l

Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Kaupanger Stave Church

Kaupanger Stave Church (Norwegian: Kaupanger stavkyrkje) is the

Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Hopperstad Stave Church

Hopperstad Stave Church (Norwegian: Hopperstad stavkyrkje) is a stave

Podobné turistické atrakce

Vidět vše Vidět vše
Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Royal Gorge Route Railroad

The Royal Gorge Route Railroad is a heritage railroad located in

Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Manitou and Pike's Peak Railway

The Manitou and Pike's Peak Railway (also known as the Pikes Peak Cog

Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Georgetown Loop Railroad

The Georgetown Loop Railroad is a Шаблон:RailGauge narrow gauge herit

Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Niles Canyon Railway

The Niles Canyon Railway (NCRy) is a heritage railway running through

Přidat do seznamu přání
Byl jsem tady
Navštívil
Colorado Railroad Museum

The Colorado Railroad Museum is a non-profit railroad museum. The

Podívejte se na všechny podobné místa